Pasażerowie brudnych, drogich i powolnych tramwajów nie mogli się doczekać autobusów. Pabianiczanie z zazdrością spoglądali na Rudę Pabianicką (wtedy samodzielne miasteczko), której mieszkańcy w 1930 roku kupili kilka wygodnych wozów i zatrudnili szoferów. Odtąd do centrum Łodzi rudzianie wygodnie dojeżdżali w kwadrans. Wysłużone i powolne tramwaje na tej samej trasie kursowały niemal puste. Dyrekcja Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolejek Dojazdowych (zarządca tramwajów) przymierzała się, by je wycofać.

Tymczasem nad Dobrzynkę docierały wieści, że w Zgierzu zawiązała się spółka obywatelska, która chce puścić autobusy na trasie do Łodzi. Podobny zamiar miały władze Aleksandrowa Łódzkiego. W okolicznych miasteczkach ceny biletów autobusowych były o 25-30 procent niższe od biletów tramwajowych. W Pabianicach bilety wciąż były drogie.

Nadzieję na rychłe uruchomienie komunikacji autobusowej upatrywano w generalnym remoncie potwornie rozjeżdżonej drogi z Pabianic do Łodzi. Jesienią gazety donosiły: „Starostwo zawarto umowę z poważnym przedsiębiorstwem zagranicznym betonowo-asfaltowym w sprawie wyłożenia masą asfaltową szosy Łódź - Pabianice. Początkowo wyasfaltowany zostanie odcinek długości 3 km. Jeśli asfalt okaże się trwałym, to jesienią drogowcy przystąpią do asfaltowania całego odcinka szosy”.

Niestety, już po miesiącu roboty stanęły. Powód? Świeżo wylany asfalt popękał i skruszał. Dziennik „Echo” informował: „W niektórych miejscach jezdni występują nawet doły. Kierownictwo budowy wyrąbało kawałki asfaltu i przesłało do analizy. Jak ustalono, powodem defektów była wilgoć, utrzymująca się w zapadniętych miejscach”. W połowie lat 30. zeszłego wieku ulicami Łodzi jeździło około 1.800 zarejestrowanych pojazdów mechanicznych.

O koncesje na autobusy kursujące między Łodzią a Pabianicami starało się kilkadziesiąt prywatnych firm, przeważnie jednoosobowych. 46 z nich dostało zgodę władz i sprowadziło używane autobusy. Wśród przewoźników byli: Stefan Proszewski, Jakub Landau, Zofia Rokicka, Szmul Rogosiński, Dawid Erlich, Adolf Redman i Weronika Sobolewska.

Jesienią 1930 roku podwarszawska fabryka samochodów Ursus złożyła władzom Pabianic ofertę uruchomienia komunikacji miejskiej. Nowe autobusy miały wozić ludzi z Dużego Skrętu do parku Wolności i z powrotem. Prezydent dał zgodę. W lutym 1931 roku, ku uciesze pabianiczan, ursusy ruszyły. Bilet kosztował tylko 75 groszy. Przerażeni bankructwem tramwajarze obniżyli cenę swoich biletów - z 1 zł do 95 gr. Prasa pisała: „Na niewiele się to zdało, gdyż autobusy chodzą pełne, zaś tramwaje mocno luźne”. Aby nie stracić reszty pasażerów, zimą tramwajarze montowali w wagonach grzejniki elektryczne. Nigdy wcześniej nie chcieli tego robić, choć zmarznięci pasażerowie bardzo prosili.

Wkrótce nad Dobrzynkę sprowadzono jeszcze większe autobusy marki Saurer i Ford. Te mogły zabierać do 60 pasażerów. Dziennik „Republika” donosił: „Nowe wozy będą kursować na linii Łódź - Pabianice (Magistrat). Cena biletu nie przekroczy 70 groszy. Zatem należy przypuszczać, że nastąpi dalsza zniżka cen biletów na tramwajach”.

 

Tramwajarze kontratakują

Tanie bilety autobusowe bardzo zaniepokoiły dyrekcję kolejek dojazdowych. Tramwaje do Pabianic, które do tej pory przewoziły blisko 4 miliony pasażerów rocznie, mogły sporo stracić. Dyrekcja „tramwajów” zabiegała więc w Urzędzie Wojewódzkim o cofnięcie koncesji na autobusy. Dziennik „Echo” pisał: „Autobusy nie płacą podatków na rzecz samorządu i coraz bardziej niszczą drogi powiatowe. Konkurencja autobusowa na drogach, gdzie istnieją linie tramwajowe, doprowadza do zaniechania budowy nowych torów, co jest objawem w wysokim stopniu niepożądanym. Należy zmniejszyć liczbę wydawanych koncesji autobusowych tam, gdzie kursują kolejki dojazdowe, a zwiększyć tam, gdzie nie ma komunikacji podmiejskiej”.

Tramwajarze wydawali sporo pieniędzy na obrzydzanie autobusów pasażerom. W prasie często gęsto pojawiały się artykuły o fatalnym stanie technicznym autobusów i mizernych kwalifikacjach kierowców. Pisano też o wypadkach z udziałem pijanych szoferów, podając mrożące krew w żyłach przykłady z Warszawy, Lwowa i Krakowa.

Mimo to autobusy kursowały po Pabianicach i do Łodzi, a lokalne gazety informowały: „Wczoraj odszedł do Pabianic z Łodzi pierwszy autobus firmy Ursoruch. Przejazd kosztuje tylko 80 gr”. Na przystankach czekały setki pasażerów. „Nadjeżdżający autobus był witany brawami” – donosiła prasa.

Po stronie tramwajarzy opowiedział się wojewoda, nakazując tymczasowo wstrzymać komunikację autobusową Łódź – Pabianice. Tłumaczył to tym, iż przewoźnicy bezprawnie korzystają z przystanków tramwajowych. Nie zadbali też o wywieszenie na przystankach rozkładów jazdy i taryf opłat za podróżnych i bagaże.

W lutym 1931 roku Adolf Lachman - szef jednej z firm autobusowych, którym zakazano kursowania do Łodzi, wykupił w „Głosie Porannym” ogłoszenie tej treści: „Motywy Urzędu Wojewódzkiego nie są znane, gdyż podczas rejestracji linii w urzędzie podaliśmy wszystkie wymagane informacje”. Do toczenia sporu z wojewodą przewoźnicy wynajęli adwokatów. To pomogło. 2 maja 1931 roku autobusy wróciły na trasę. Prasa pisała: „Dotąd zatrzymywały się według swego widzimisię. Ponieważ w ciągu najbliższych dni przystanki autobusowe będą wzniesione, zezwolono na ponowne uruchomienie komunikacji pomiędzy Łodzią a Pabianicami”.

 

Wypadki i wpadki

Rankiem 29 września 1931 roku przepełniony autobus z Łodzi do Pabianic miał groźny wypadek. Dziennik  „Echo” opisał to tak: „Maszyna firmy Ursoruch nagie tuż pod Chocianowicami odmówiła posłuszeństwa. Z zawrotną szybkością poczęła się staczać ku rzece Ner. Gdyby nie leżący na drodze kamień, który skierował koła w stronę znajdującego się o dwa metry płotu, maszyna wraz z pasażerami runęłaby do rzeki. A tak autobus wpadł na płot. Ofiar wśród ludzi na szczęście nie było. Dopiero około godziny dziesiątej rano przy pomocy koni mocno uszkodzony autobus zdołano sprowadzić do garażu”.

Większość prywatnych autobusów sprowadzonych do Pabianic była w kiepskim stanie.

„Wozy te, więcej niż prymitywne, trzęsły okropnie na wyboistych drogach. Całą karoserię tworzyła sklecona tandetnie z nieheblowanych częstokroć desek buda ze źle wykrojonymi okienkami i prowizoryczne, niczym nie pokryte ławki z desek oraz zwisające z sufitu sznury imitujące przytrzymywacze dla osób stojących” – pisał branżowy „Pionier Komunikacyjny” sprzed blisko 90 lat.

Choć w Pabianicach doliczono się wtedy zaledwie kilkudziesięciu samochodów osobowych, kierowcy musieli jeździć wolniutko, bo mandaty były słone (nawet do tysiąca zł). Maksymalna prędkość w mieście wynosiła 40 km na godzinę. Wolniej musiały kursować autobusy i ciężarówki „na obręczach gumowych” (oponach) - do 20 km na godzinę. Przepisowy odstęp między jadącymi automobilami nie mógł być mniejszy niż 6 metrów.

 

Ale kopcą!

Konkurencja wśród „autobusiarzy” była ogromna. Wiosną 1931 roku na trasie pabianickiej kursowały wozy ponad 30 firm. Najsłabsi przewoźnicy szybko wypadali z gry. Zbankrutował między innymi Żyd Chuna Hersz Krowicki, który miał 4 autobusy, także do obsługi dalszych tras (do Kalisza i Bełchatowa). Krowicki kazał swym braciom, Jankielowi i Majlechowi, podpalić nocą garaż. Wszystkie stojące w nim autobusy spłonęły. Spryciarz Krowicki ubezpieczył samochody na 100 tysięcy zł. Ale firma ubezpieczeniowa wynajęła detektywów, którzy wytropili, że beczki z benzyną i zbiorniki paliwa w autobusach podpalacze połączyli lontem z pakuł nasączonych benzyną. Prokurator aresztował Krowickich.

Konkurencji nie wytrzymali tez tramwajarze. W lipcu 1934 roku dyrekcja kolejek dojazdowych kupiła kilka autobusów i uruchomiła pierwszą linię, łączącą Łódź z Sieradzem. Część trasy wiodła wzdłuż torów tramwajowych z Łodzi do Pabianic.

Autobusy dyrekcji kolejek dojazdowych, których wciąż przybywało, garażowały na terenie zajezdni tramwajowej w Chocianowicach. Pomalowano je na biało. Pod oknami biegł ciemnoniebieski pas – jak na wagonach tramwajowych. Ponieważ autobusy „tramwajarzy” były nowsze i wygodniejsze, drobni przewoźnicy tracili pasażerów.

Wadą komunikacji autobusowej okazały się spaliny z – jak wtedy pisano – „motorów ropowych”. Przechodnie z ulicy Zamkowej skarżyli się na smród i niezdrowe powietrze. „Po przejściu przez miasto autobusy pozostawiają za sobą tumany dymu i sadzy” – alarmowała prasa. „Pabianice, jako miasto fabryczne, są już dostatecznie wyposażone w dym i sadze, puszczanie więc autobusów o napędzie ropowym uznać należy za niedopuszczalne”. Skarżono się, że niektórzy kierowcy autobusów „urządzają sobie zabawę, polegająca na wędzeniu przechodniów”. Gdy uruchomiono komunikację autobusową do Łasku, „Gazeta Pabjanicka” powitała ją tytułem: „Nowa wytwórnia sadzy i dymu”.

Pabianickie autobusy kursowały do września 1939 roku. Po ataku Niemiec na Polskę około 30 samochodów zarekwirowało wojsko polskie. Podczas okupacji kilka starych maszyn wywieźli Niemcy. Ostatni ocalały autobus w 1945 roku przerobiono na ciężarówkę do wożenia milicjantów.