Późnym popołudniem 24 czerwca 1910 roku oczy pabianiczan zwróciły się ku niebu. Nadszedł dzień wielkiej atrakcji, od tygodni zapowiadanej w gazetach i na afiszach rozwieszonych w całym mieście. Oto nad głowami widzów miał się pojawić pierwszy w dziejach naszego miasta samolot – zwany wówczas „latawcem” lub „aeroplanem”. Jednosilnikowa maszyna od rana stała na łące toru wyścigów konnych na pograniczu Ksawerowa i Rudy Pabianickiej, pilnowana przez dwóch policjantów. Od strony Łodzi i od strony Pabianic ciągnęły tam tłumy ciekawskich.

Tramwaje kursowały przepełnione, większość pabianickich i łódzkich dorożek wiozła pasażerów prościutko na tor. Choć był to dzień pracy (piątek), piaszczystą drogą od szosy pabianickiej ku pasowi startowemu ciągnęły tłumy. Prasa pisała: „W piasku tym tonęły dorożki. Tylko wypasione konie fabrykantów były w stanie wyciągnąć z niego wehikuły”. Wielu mieszkańców Pabianic i okolicznych wiosek podreptało w pobliże toru (wstęp na miejsca stojące przy trybunie kosztował aż 30 kopiejek), reszta wyległa w pola, by lepiej widzieć aeroplan.

Za sterami francuskiego dwupłatowca farman (550 kg wagi, silnik o mocy 50 KM, maksymalna prędkość 60 km na godz.) zasiadł słynący z brawury rosyjski pilot Siergiej Utoczkin.

Doniosłe to wydarzenie zrelacjonował dziennik „Rozwój”, pisząc nazajutrz: „Około godziny siódmej wieczór przez pole wyścigowe przeleciał deszcz krótkotrwały. Wiatr z początku dosyć silny, nieco przycichł. Wywieszeniem czerwonych chorągiewek dano znać publiczności, że wyścig odbędzie się.

Zaczęto krzątać się około wyprowadzania na plac wyścigowy aeroplanów. Pierwszy ukazał się aeroplan systemu Bleriota, należący do pp. Granda i Barriera. Jest to niewielki jednopłaszczyznowiec, nadzwyczaj filigranowej konstrukcji, zadziwiający swoją prostotą. W kwadrans po wyprowadzeniu aeroplanu ukazał się drugi latawiec systemu Farmana, jak na ogonie zanotowano „edycya rosyjska” - z olbrzymim ogonem, opatrzony aż sześcioma kółkami, następnie stałymi i ruchomymi płaszczyznami, ze szrubą umieszczoną w tyle aeroplanu, kiedy system jednopłaszczyznowy ma tę szrubę umieszczoną z przodu statku”.

 

Startujemy!

„Po zbadaniu siły wiatru (10 metrów na sekundę) pan Utoczkin nie uląkł się. O godzinie pół do ósmej wieczorem puszczono motor w ruch – dalej relacjonował „Rozwój”. „Utoczkin, włożywszy białą wełnianą koszulkę, zajął miejsce na latawcu w drewnianym fotelu, przewodniki od dźwigni najrozmaitszych nałożył na nogi i ręce, poruszył kółkiem wprowadzającym w bieg maszynę i olbrzymi latawiec posunął się lekko po miękkiej roli, po paru sekundach począł podskakiwać, a w dwadzieścia parę sekund uniósł się lekko w powietrze, nie przebywszy na kółkach więcej niż 15 metrów.

Szybko też poszybował pod wiatr i lekko zatoczywszy koło, obleciał dwa razy tor wyścigowy, przebywszy 4 kilometry 68 metrów w 3 minuty 57 sekund. Lot nie był zbyt wysoki, dosięgał niekiedy 25 metrów. Widać było, że pod wpływem silnego wiatru latawiec trochę faluje. Szedł sprawnie i równo, z daleka dolatał tylko odgłos warczącej szruby. Wylądował bezbłędnie.

Po półgodzinnej przerwie pan Utoczkin jeszcze raz zajął siedzenie i wzniósł się z tą samą precyzją w górę, otaczając tym razem tylko jeden raz plac dokoła. Podróż ta zajęta mu 2 minuty 14 sekund. Aeroplan wylądował równie sprawnie jak poprzednio, wśród burzy oklasków i owacji, którą śmiałemu lotnikowi zgotowali zebrani na placu.

Jutro z pola wyścigowego ma wznieść się przed szóstą rano pan Utoczkin w swej maszynie, aby zdobyć konkurs dystansowy Łódź-Warszawa”.

 

Skarga

Nie wszyscy chętni mogli ujrzeć aeroplan. Powód? Nawaliła podmiejska komunikacja. Prasa pisała: „Jak wiadomo szosą pabianicką biegnie droga kolejki elektrycznej, która powinna była skorzystać z tak ważnej chwili i puścić cały szereg wagonów między polem wyścigowym a miastem. Tymczasem na stacji publiczności zebrały się gromady, a wagony nie nadchodziły.

To samo działo się z powrotem. Wagony przepełnione stały około 30 minut, czekając na zwekslowanie. Nie mamy szczęścia do dróg podjazdowych, ani nie widzimy w nich ładu i należytego zarządzenia w wypadkach, które potrzebują większej liczby wozów. Co niedziela się to powtarza, ale nigdy tak źle nie było jak wczoraj. Toteż dorożki w znacznej ilości zastępowały tramwaje, przynosząc im niemały uszczerbek”.

 

Panie hrabio, lądujemy

Niespełna dwa lata później, w maju 1912 roku, mieszkańcy Pabianic obserwowali wyczyny pierwszego polskiego pilota latającego nad miastem – hrabiego inżyniera Michała Scipio del Campo. Francuskim jednopłatem bleriot XI (waga 230 kg, silnik o mocy 25 KM) skonstruowanym z drewna dębowego, topolowego i płótna Polak Scipio del Campo wzbił się na wysokość 600 m.

Każdy z kilku lotów nad torem wyścigów konnych i kominami Łodzi lub Pabianic trwał 18 minut.

Bilety na popisy hrabiego były bardzo drogie. Miejsce w loży kosztowało 10 rubli, na trybunie pierwszej klasy – 2 ruble, drugiej klasy – rubel, trzeciej klasy – 25 kopiejek, toteż widzowie stali wzdłuż szosy pabianickiej i w polach, oglądając loty bezpłatnie.

Prasa pisała: „Mimo sprzyjającej pogody lotnik przeżył sporo emocji, ponieważ aparat w skutek nieregularnej atmosfery, nagrzanej dymem fabrycznym, ogromnie chwiał się w powietrzu. Hrabia del Campo po wylądowaniu powiedział: „Żałuję, że wzniosłem się tak nisko”. Obserwatorzy popisów lotnika byli odmiennego zdania. Szybko obliczyli, że 600 metrów wysokości, to około 200 pięter. Taka wysokość w zupełności im odpowiadała”.